Time to leave

HO MESSO IN valigia tutto, anche il mio soup and fish: sono pronto. Quindici giorni laddove la posta elettronica non arriva, il cellulare non prende e la gente è cordiale. Cosa volete di più? Intanto, se vi annoiate, potete guardarvi le statistiche dei miei viaggi precedenti. Stiamo parlando del solo 2007, ovviamente: quattro volte e spiccioli il giro del mondo (quasi metà della via per arriva alla Luna) in quasi 233 ore di volo (sarebbero quasi dieci giorni pieni) per un totale di 102.303 chilometri. Bah, per adesso robetta.

Anyway. Namasté, lettori fedeli di questo Posto. E sayonara...



Arthur: «Let's go somewhere.»
Trillian: «Where'd you have in mind?»
Ford: «I know this great restaurant at the end of the universe.»
(Douglas Adams, The Hitchhicker's Guide to the Galaxy)

Tram di Milano - 4800 (4600-4700)

NEGLI ANNI SETTANTA l'Italia pensava ancora in grande. L'ATM di Milano non era da meno. Per questo nel 1971 realizzò un prototipo - numero di matricola 4801 - di tram a tre carrozze. Si trattava delle vetture Serie 4800, costruite in 44 esemplari (4801-4844) tra il 1973 e il 1977. Nate come assemblaggio di vetture di testa 5300 e alcune 5200 con la "coda" realizzata con le 5200 (il prototipo utilizzò invece i resti di una vettura 5400) e la parte centrale autocostruita da ATM, le 4800 sono lunghe quasi 28 metri, hanno otto motori elettrici da 33 Kw e raggiungono una velocità massima di 45 Kmh. Possono portare 280 passeggeri di cui 49 seduti.

Le 4800 non sono state le prime vetture multicassa che hanno girato per gli attuali 170 chilometri di rete urbana (a cui si aggiungo altri 31 chilometri di rete suburbana) di Milano. Furono infatti precedute negli anni Cinquanta da quelle che oggi possiamo considerare le "sorelle minori", cioè le due serie a due casse 4600 e 4700. Ma le 4800 furono le più grandi dell'epoca e presero quindi il nome di "Jumbo Tram". Dopotutto, il 1969 era stato l'anno del primo volo (e il 1970 quello del debutto commerciale con Pan Am) del "Jumbo Jet", cioè del Boeing 747. A suo volta il nome derivava da quello dell'elefante etiope (particolarmente grande) dello zoo di Londra venduto poi al circo americano Barnum nel 1882. Il termine "jumbo" deriverebbe dall'africano "Mumbo Jumbo" (o "Mama Dyumbo"), un'invocazione rivolta ad una divinità africana che gli europei non capivano, e nel tempo (a partire a quanto pare dal 1823) era diventato per gli anglofoni sinonimo di "grande", "fuori misura". Ci ha giocato sopra anche Walt Disney con "Dumbo", l'elefantino dalle grandi orecchie che sapeva volare nel film del 1941 (il quarto della Disney, girato in economia ma venuto ottimamente) ispirato all'omonimo libro di Helen Aberson.

Le serie 4600 (da 4600 a 4613) e 4700 (da 4714 a 4733) sono lunghe 19 metri e mezzo, con quattro motori da 55 kw che permettono di raggiungere anch'essi i 45 Kmh. Portano 176 passeggeri di cui 36 seduti. Il primo blocco di 13 vetture a due casse, la seerie 4600, venne realizzata nel 1955, mentre le successive 4700 del 1956, modificate in piccola parte nell'allestimento tecnico, sono esteticamente identiche. Anch'esse derivano dalla "fusione" di precedenti vetture, in particolare dai pianali dei tram della serie 5300.

Mentre le serie 4600-4700 hanno tre porte (due nella cassa anteriore e una in coda), le 4800 sono più "ricche": due porte nella cassa anteriore e due in quella posteriore, una infine in quella centrale.

L'impiego di tram a grande capacità fu una necessità mirante a spostare masse sempre maggiori di persone in periodi (la fine degli anni Sessanta e poi gli anni Settanta) in cui il trasporto urbano pubblico aveva caratteristiche - e budget - alquanto diverse da quelle attuali. Nonostante la presenza di un buon numero di autisti ATM e con un costo del lavoro non giudicato ancora una variabile fondamentale, infatti, cominciarono a porsi problemi di strategia. Spostare poche persone con una frequenza elevata (vetture serie 1500) oppure molte persone con minore frequenza? Il consolidarsi degli "orari di punta" ed "orari dei pendolari" furono la leva per spostarsi verso questa seconda strategia, che diede anche lo spunto alla creazione delle prime due linee della metropolitana milanese. Stava nascendo un'idea diversa della città e dei flussi di persone che l'attraversano e un'idea diversa del modo in cui affrontarla.

Nelle altre città italiane in cui per più di sessant'anni il tram aveva svolto una funzione centrale come mezzo di locomozione pubblica, infatti, stava iniziando l'era della gomma, con prevalenza di autobus e in alcuni casi potenziamento anche dei filobus. La prima tra le grandi città a decidere di eliminare del tutto i tram fu Firenze, che chiuse nel gennaio 1958 un "sistema" che negli anni Trenta aveva raggiunto i 210 Km di estensione e poco meno di trecento vetture (mai però a carrelli mobili). Milano sceglieva invece di mantenere il tram - essendo dotata di una rete estremamente ampia e capillare capace di fare da "massa critica" rispetto ai desiderata degli amministratori di turno - anche per le necessità dell'estensione territoriale del comune e dei flussi di viaggiatori. Ad esempio, l'ampio numero di sfollati nelle campagne durante la guerra che negli anni Cinquanta e per una parte degli anni Sessanta facevano i pendolari con le industrie e gli uffici cittadini e poi nel tempo andarono a popolare le ampie periferie del boom economico (e della speculazione edilizia).

La storia del primo Jumbo Tram milanese, la 4800, è anche la storia di una vettura costruita in maniera autarchica, con materiali di risulta, senza l'onere economico di un progetto tutto nuovo. Ed è anche la storia di come iniziarono a manifestarsi tendenze che rispunteranno poi alla fine del ventesimo secolo, cioè l'idea delle Metropolitane leggere di superficie in sede riservata e con fermate attrezzate. Per quello ci avrebbe pensato la successiva Serie 4900 e i più recenti tram "moderni".

Good news per chi vola Alitalia

NO, LA COMPAGNIA di bandiera ancora non si è salvata. Però le miglia accumulate fino al prossimo 31 dicembre 2007 (che sarebbero dovute "morire" la notte di capodanno) si possono recuperare (Premio fedeltà) sotto forma di bonus forfettario entro luglio 2008 se si volano almeno due tratte (cioè un'andata e un ritorno) direttamente con Alitalia e non con i partner.

In più, non solo è possibile spendere le attuali miglia (quelle del periodo fino al 31 dicembre) entro il 30 giugno con validità 12 mesi (resta da capire da quando decorrono i 12 mesi, se dal 1 gennaio 2008 o dal 1 luglio 2008), ma da adesso fino alla fine danno più miglia (Volato Premiato) se si vola di più. Infine, il nuovo programma MilleMiglia, a quanto pare sempre con modalità a scadenza (prevista nel nuovo giro per il 31 maggio 2009), permette di avere biglietti omaggio "one way", più servizi per i membri di Ulisse e Freccia Alata, più miglia a seconda del tipo di biglietto acquistato. Non è chiaro se il nuovo programma rientrerà sempre nella legislazione nazionale dei "giochi a premio", come i precedenti iniziati oramai 15 anni fa e che hanno visto tre milioni di soci Alitalia, oppure se quelli di SkyTeam costringeranno la compagnia aerea di bandiera a uniformarsi agli standard qualitativi del gruppo e quindi a trasformarlo nell'analogo di quelli di Air France-Klm e compagnia danzante.

Purtroppo, da un po' di tempo, esistono anche limitazioni un po' surrettizie per chi ha una (sudata) tessera Ulisse o Freccia Alata. Ad esempio, se si vola mettiamo da Malpensa con una compagnia aerea che non è partner di Alitalia, a quanto pare anche se si ha la Freccia Alata non si viene ammessi alla Lounge di Alitalia. All'estero, mettiamo che si voli Delta da Atlanta con un biglietto in economy (cosa che non dà diritto ad entrare nella Lounge di Delta a meno di non avere la loro tessera del programma fedeltà silver, gold o platinum o quella degli altri partner SkyTeam tra cui Alitalia), se si ha l'Ulisse (silver) non si entra più e se si ha la Freccia Alata (gold, da noi per adesso il platinum non c'è) si entra ma non si può portare l'ospite come accade nelle Lounge italiane. Questo è però uno di quei casi in cui avere una carta AmericanExpress gold o platinum può salvare a giornata.

(Nella mia foto, l'ex terminal TWA di Eero Saarinen a JFK il 15 di gennaio del 2006)

Tram di Milano - 1500

MILANO È UNA delle città italiane che ha sempre mantenuto "vivace" il rapporto con i tram, quelli che negli Usa vengono chiamate streetcars o trolley cars. Il nome "tram" deriva dall'inglese-britannico "tramcar" e risale a circa il 1848. Il sistema delle linee dei tram di una città, o tramways, in italiano è diventato non solo il corretto "tranvie" ma anche l'anglicismo "tranvai", cioè il tram. Tutti sempre con la "n" perlomeno in italiano, visto che a Milano erano ufficialmente denominate "Tramvie municipali". L'espressione "Il solito tran-tran quotidiano", viene dall'analogo francese del 1891 che faceva riferimento all'ordinarietà dell'andirivieni dei tram e quindi della vita in città ("Il solito casa-lavoro-casa", potremmo dire in italiano).

Il più famoso fra i tram utilizzati a Milano, non solo perché il più vecchio in regolare esercizio ma anche perché undici esemplari sono attualmente utilizzati a San Francisco con la livrea meneghina originale, è la "Carrelli" o 1928, detta altresì serie 1500. Il nome Carrelli deriva dal fatto che utilizza due carrelli ferroviari a due assi anziché degli assi e ruote vincolati in modo rigido al pianale della carrozza, come succede con gli assi posteriori delle autovetture. "Carrelli" si usa al plurale con l'articolo singolare perché è la contrazione di "tranvai a carrelli".

La Carrelli è anche, nonostante sia stata progettata dagli ingegneri dell'azienda dei trasporti di Milano ATM, "figlia" di Peter Witt, un inventore-innovatore americano del diciannovesimo secolo che aveva introdotto una idea non solo di ingegneria meccanica quanto di gestione del processo di trasporto delle persone lungo le linee dei tram per ridurre al minimo la penalizzazione del traffico e le attese, riscuotendo un certo successo.

L'idea era quella di far entrare subito i passeggeri dalla porta anteriore differendo il momento del loro pagamento all'uscita (dalla porta centrale) allo scopo di ridurre i tempi di sosta del tram alle fermate. Il design delle sue vetture non prevedeva infatti la terza porta posteriore, così come le Carrelli non l'avevano all'origine quando, nel 1929, iniziarono ad essere introdotte sulle linee di Milano. Tant'è che nella coda del tram, secondo il modello originario, c'era una specie di salottino con sedie imbottite di color rosso decisamente più comode degli spartani pancali distribuiti lungo le fiancate interne. Le porte in coda vennero aggiunte in due fasi tra il 1931 e il 1936, utilizzando sempre l'innovativo sistema a comando pneumatico realizzato nel 1927.

Il nome "1928" deriva non tanto dall'anno di introduzione (quello sarebbe stato più propriamente il 1929 o il 1930), quanto da quello del progetto e della realizzazione dei due prototipi che, con numerazione 1501 e 1502, iniziarono a girare per la città per sperimentare la "potenza" dei quattro motori, uno per ogni asse da 21 Kilowatt, capaci di far arrivare il mezzo a circa 42 Kmh. La livrea originale aveva una colorazione nocciola e crema, sostituita poi da due tonalità di verde (verde vagone e verde veronese) e dall'attuale arancione negli anni Settanta.

Le Carrelli sono lunghe poco meno di 14 metri e portano oggi al massimo 130 persone delle quali 29 sedute. La numerazione di serie va dalla vettura 1503 sino alla 2002, consegnata prima della fine del 1930. Nel corso degli anni, nonostante l'usura dei motori elettrici alimentato da 600 Volt a corrente continua (dapprima con la "perteghetta" con punto di contatto a bulbo e dagli anni Settanta con un più pratico pantografo simile a quello usato dai treni) sia alquanto ridotta, delle cinquecento originali ne rimangono in servizio meno di cento che l'Atm continua progressivamente a dismettere. La Carrelli viene considerata il tram-simbolo di Milano e secondo la stessa Atm, ha un valore commerciale (casomai ne voleste comprare una) di 25mila euro.

La guerra è persa

GARY B. TRUDEAU, domenica, Doonesbury.

He's back

IL RAGAZZO È tornato. E pare che sia cosa buona e giusta. (Beato lui...).

Set in the same high-tech present day as Pattern Recognition, Gibson's fine ninth novel offers startling insights into our paranoid and often fragmented, postmodern world. When a mysterious, not yet actual magazine, Node, hires former indie rocker–turned–journalist Hollis Henry to do a story on a new art form that exists only in virtual reality, Hollis finds herself investigating something considerably more dangerous. An operative named Brown, who may or may not work for the U.S. government, is tracking a young, Russian-speaking Cuban-Chinese criminal named Tito. Brown's goal is to follow Tito to yet another operative known only as the old man. Meanwhile, a mysterious cargo container with CIA connections repeatedly appears and disappears on the worldwide Global Positioning network, never quite coming to port. At the heart of the dark goings-on is Bobby Chombo, a talented but unbalanced specialist in Global Positioning software who refuses to sleep in the same spot two nights running. Compelling characters and crisp action sequences, plus the author's trademark metaphoric language, help make this one of Gibson's best.

La Domenica del Posto di Antonio

DOONESBURY, DI GARY B. Trudeau.

Il Carpiato Perfetto

OK, HO CINCISCHIATO fin troppo. Altri carpiatitelli da fare, lavori da finire, scadenze (in ritardo geologico) da soddisfare, hanno rallentato il processo. O meglio, sono parte del meccanismo di avvicinamento al Carpiato Perfetto. Sono come i mostriciattoli che girano per i livelli dei videogiochi e che ti devono stressare la vita e consumare energia per rendere l'incontro-scontro con il boss di fine livello ancor più terrificante ed impari. Ma adesso ci siamo.

Il Grande Carpiato, la Madre di tutti i Carpiati, il Carpiato Totale, il Carpiato con avvitamento all'indietro e punto di rotazione sul menisco destro e sulla cervicale, il Mostro Lavorativo Più Grosso Che Abbiate La Possibilità Di Immaginare, quello nelle Circostanze Peggiori e con La Più Grande Pressione Psicologica oltre che il Campo Più Sfavorevole dai tempi in cui i Red Sox si mangiavano il campionato nelle ultime due partite (quei dilettanti dell'Inter, in confronto, sono ragazzini), è qui. È davanti a me, mi guarda e devo dire che in certi momenti mi pare che sogghigni pure. Sarà un'impressione, ma la notte - quando ho già spento la luce sul comodino - vedergli le zanne che sciabolano bianche e improvvise e sentirsi spiati dalle lucette gialle e appuntite degli occhi, beh, il tutto rende un po' difficile assopirsi sereni.

Adesso, però, come disse il cow-boy fissando nel mirino del suo fucile monocolpo il bufalo che lo stava caricando, è giunto il momento di chiudere la vertenza. Il Carpiato Perfetto: è il momento di farlo. Siòre e siòri, faccino luogo, diino spazio, guardino con attenscione, perché il gesto atletico non verrà ripetuto. Uno, due e...

Numbers

FINIRA' CHE MI metto a usare anche io Excel (indirettamente)...



Qui le altre novità del 7 agosto

Maledetti, l'hanno preso...

CON LA DOMANDA da saputello antipatico, "Vi abbiamo rovinato il divertimento?", il New York Times ha smascherato il falso Steve Jobs (Fake Steve Jobs, FSJ, autore del Secret Diary of Steve Jobs), che con il suo blog faceva ghignare da tempo molti. Il vero lui lo riporta Wikipedia in fondo alla pur breve voce che riassume i punti della questione. Questo era il blog, intanto "vale" ad un eroe della penna digitale...

Puntuale come le tasse (quando devi versare)

ECCO CHE ARRIVA Doonesbury di Gary B. Trudeau. Perché è domenica, no?

Oh my God!

SCUSATE, RIENTRO ADESSO in possesso del blog. E scorrendo i feed trovo questo articolo di Federico. Ma stiamo scherzando? Tizi che vanno in giro a vendere per conto di giornali nazionali alle aziende pagine di articoli come se fossero pubblicità? Articolo a pagamento, a metratura? Addirittura per il Mondo, che è il settimanale economico di punta della Rcs e viene venduto in edicola ma anche in abbinameno al Corriere della Sera, il primo quotidiano italiano?

Non so chi diriga il Mondo né chi sia il direttore generale dei periodici di Rcs o cose del genere (conosco solo quei quattro o cinque stimabilissimi colleghi che come me militano nella trincea della cronaca) ma direi: datevi una svegliata ragazzi e vedete di rimettere a posto la cosa in modo rapido isolando i responsabili e magari rimuovendoli dalle loro funzioni, perché per me questa cosa non finirà qui.

Se abbiamo ancora un Ordine giornalistico e paghiamo un tot tutti gli anni per mantenerlo e votiamo e via dicendo, i casi sono due: o vengono loro da voi oppure mi metto in prima fila tra quelli che ne chiedono l'abolizione. E i sindacati si mettano pure loro a fare la stessa cosa, perché va bene tutelare sempre e solo gli assunti e mai i precari o i free-lance, ma almeno la dignità della categoria ogni tanto potreste pure prenderla in considerazione...

(Alla sacrosanta denuncia partecipa anche Sandro Giglioli. Consiglio ai giornalisti eventualmente di passaggio e blog-dotati di riprendere e segnalare la cosa: linkiamoci, non facciamola finire così. Né per quelli del Mondo né per le altre testate che fanno la stessa cosa!)